Thông tư 09/2021/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về cảng cạn quy định chi tiết quy mô, cấu trúc đảm bảo cho một cảng cạn hoạt động hiệu quả, đáp ứng được vai trò là "cánh tay nối dài" của cảng biển (Thông tư này sẽ có hiệu lực từ ngày 01 tháng 11 năm 2021). 

Quy chuẩn nêu rõ, vị trí, quy mô cảng cạn xây dựng tại Việt Nam phải phù hợp với quy hoạch được phê duyệt, gắn với các hành lang vận tải chính, kết nối trực tiếp với cảng biển.

Đặc biệt, cảng cạn phải có ít nhất 2 phương thức vận tải tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức hoặc kết nối trực tiếp với một phương thức vận tải có năng lực cao.

Diện tích của cảng cạn không được nhỏ hơn 5ha để đảm bảo công suất khai thác thiết kế, diện tích bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức tại cảng.

Cảng cạn phải được thiết kế, quy hoạch tổng mặt bằng các phân khu đảm bảo các chức năng: nhận/gửi, đóng/dỡ hàng hóa; Gom và choa hàng hóa lẻ đối với hàng có nhiều chủ trong cùng một container; tập kết hàng hóa container và hàng hóa khác để vận chuyển đến cảng biển hoặc một nơi khác theo quy định; Tạm chứa hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) và container; Kiểm tra và thực hiện thủ tục hải quan đối với hàng hóa XNK,…

Ngoài ra, quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về cảng cạn cũng quy định chi tiết các yêu cầu về hạng mục công trình, bảo trì và phòng, chống cháy nổ tại cảng cạn.

Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 9 cảng cạn và 16 cảng thông quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn).

Trong đó, khu vực phía Bắc có 6 cảng cạn, gồm: ICD Hải Linh; ICD Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh); ICD Tân Cảng Hải Phòng; ICD Đình Vũ - Quảng Bình; ICD Hoàng Thành (Hải Phòng); ICD Long Biên (Hà Nội); ICD Tân Cảng (Hà Nam); ICD Phúc Lộc (Ninh Bình) và 7 cảng thông quan nội địa.

Khu vực phía Nam có ICD Tân Cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai) và 9 điểm thông quan nội địa. Miền Trung chưa có ICD nào.

Mặc dù được đánh giá là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực, giúp cảng biển gia tăng tốc độ giải phóng hàng hóa nhưng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện, các cảng cạn vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được kỳ vọng.

Trong đó, các cảng cạn, cảng thông quan nội địa khu vực phía Bắc quy mô khai thác còn nhỏ (chủ yếu dưới 10ha), đa phần kết nối bằng đường bộ, chỉ có một khu vực kết nối đường sắt (Lào Cai) và một cảng cạn kết nối đường sông (ICD Phúc Lộc).

Các cảng cạn phía Nam được đánh giá hoạt động hiệu quả hơn khi các cảng cạn, cảng thông quan nội địa đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20 - 70km), 7/10 cảng cạn kết nối được đường thủy, phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (30 - 35%), hỗ trợ tốt cho cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị TP Hồ Chí Minh.

Riêng kết nối cảng cạn với đường sắt còn gặp nhiều thách thức do việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt chậm chạp, không huy động được nguồn vốn đầu tư.

Mặt khác, cơ sở pháp lý cho việc kết nối từ cảng cạn vào tuyến đường sắt quốc gia cũng chưa phù hợp. Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia, gây tốn kém chi phí khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng.

VITIC tổng hợp